《进场教战》令人意外又不意外的联航破产

911 之後，联邦虽曾大力补助航空业，帮助应付旅客骤减所带来的收入骤减，这只能提供一个缓冲，而不是解决办法。既然市场已经变小，那麽公司只能缩编，这是任何产业都无可避免的一个不幸事实。救急不救穷，911 距今也已经一年多了，即便航空公司还无法转亏为盈，至少应该已经采取某些行动来应付新的局面，但是联航迟迟没有做出必要的改变。如果翻开联航舱内杂志後页的飞航线路图，你会看到一个像蜘蛛网一样的宏伟结构，每条线都代表无数的人员、油料、器材等开支。布希政府拒绝用纳税人的钱填补一个无底洞是正确的，尤其是联航员工自己都不愿意做出牺牲。 联航破产的另一牺牲品，可能是员工做为最大股东的概念。联航在上一次重组的时候，把大部分股权让给了员工以换取薪资上的让步。这个概念被形容为一个突破，理论上，既然员工是最大的股东，他们最有理由盼望公司成功，应该更努力工作，而且更愿意为公司牺牲。但是联航的实践显示，员工一方面是公司的股东，固然享受公司成功的果实，与公司利益一致，但是另一方面是公司的雇员，希望从公司得到最高的薪水福利，这就与公司的利益冲突。当公司情况不错的时候，员工从两者之间都可以得到利益，问题不大；然而一旦公司开始出问题，员工便会在两个选择之间产生「弃保效应」，於是导致了维修人员工会拒绝减薪的决定。 劳方僵持不下，资方祭出了破产的撒手(金间)，结果是原本只由劳资双方控制、只需要劳资双方协商的一个冲突，如今已经脱离了劳资双方的控制。未来，破产法庭和债权人将主导公司的命运。在破产法庭上，许多劳方的保护没有了，许多资方的权利没有了，但是结局还是同样那条路：公司运作必须缩减，人员必须裁撤。劳资双方无法做出的裁员减薪决定，破产法庭会帮助他们做出。 可以说，在这场角力中，联航员工输了，联航主管输了，联航其他股东则遭受池鱼之殃，因为今天的普通股最终非常可能没有价值，今天的普通股股东都将被「断头」出场。 航空业其他公司也输了，因为政府既然觉得对航空业此波困难已经尽了责任，那麽後续其他航空公司极可能也是这个态度。消费者稍稍受到不便，算是小输。纳税人嘛，不输更多就要偷笑了。这场输赢巨大的角力，最後没有赢家。 真正的赢家只有一个：市场规律。联航的案子再度说明，没有人能够脱离市场规律来运作。